Zum möglicherweise allerletzten Mal ging die bayerische S 3/6 auf Fahrt – von Nördlingen über Donauwörth, Augsburg und Buchloe nach Lindau am Bodensee.
Im Februar sind wir die gleiche Strecke mit der gleichen Lok schon einmal gefahren, damals bei herrlichem Winterwetter. Diesmal war das Wetter genauso schön – bei frühsommerlichen gut 20 °C. Alles zu dieser wirklich tollen Lok und der Strecke durchs Allgäu findet ihr daher, wenn ihr ein paar Blogeinträge zurück geht – das erzählen wir jetzt hier nicht noch einmal.
Bisher war (öffentlich) noch nicht klar, ob die ab August nötige große Revision finanziell vom Bayerischen Eisenbahnmuseum gestemmt werden kann, oder ob sich die Lok endgültig in den Ruhestand als Ausstellungsstück verabschieden muss. Inzwischen haben wir gelesen, dass der – immer noch originale – Kessel in einem so schlechten Zustand ist, dass ein Neubau nötig sein wird, wofür mit Kosten von mindestens einer dreiviertel Million gerechnet werden muss. Es ist also durchaus möglich, dass das heute wirklich die allerletzte Fahrt war. Dem Ereigniss angemessen, war ein Team des Bayerischen Rundfunks dabei, so dass es demnächst auch einen Fernsehbeitrag über diese Fahrt geben wird.
Wie schon im Februar sind wir wieder am Vortag nach Nördlingen angereist, denn los ging es dort bereits um 6:53 Uhr. Nach kurzen Zusteigestopps in Donauwörth und Augsburg (Bilder #3-6) gab es in Buchloe einen längeren Halt, um Wasser nachzufassen und den Zubringerzug aus München-Pasing anzuhängen. Auf Bild #12 fährt die – ebenfalls schon historische – V100 mit diesem Zugteil in Buchloe ein.
In Augsburg waren die Stellwerksmitarbeiter übrigens von der Ankunft unseres Zuges überrascht, denn dieser war nicht als Sonderfahrt angekündigt, sondern stand als (nur an einem einzigen Tag fahrende Verbindung) im ganz normalen Jahresfahrplan – und das wurde offensichtlich übersehen. Wir durften Augsburg aber trotzdem pünktlich verlassen.
Unsere Zeit in Lindau haben wir diesmal – anders als im Februar – nicht mit Trainspotting verbracht, sondern haben das Sommerwetter auf der Insel genossen und ein bisschen für Streetlife-Fotos genutzt.
Um 17:24 Uhr sollte es wieder zurück Richtung Nördlingen gehen. Da am nächsten Vormittag bei Mistelgau die Trauerfeier für Thomas' Mutter anstand und wir planmäßig erst um 0:15 Uhr zurück in Nürnberg gewesen wären, hatten wir überlegt, statt mit der S 3/6 den kurz vorher fahrenden Regionalexpress nach Nürnberg zu nehmen – damit wären wir schon kurz nach halb Neun angekommen. Da dieser Zug bei der Ankuft aber einige Minuten Verspätung hatte, hat die Bahn kurzfristig entschieden, ihn nur bis/ab Lindau-Reutin fahren zu lassen, um die Verspätung wieder einzuholen. Dummerweise haben wir das ganz knapp zu spät realisiert um noch in den Zug nach Reutin einsteigen zu können. Also haben wir doch unseren Sonderzug genommen. Um eine Stunde früher als geplant in Nürnberg anzukommen, sind wir schon in Buchloe (und noch einmal in Augsburg) in einen RE umgestiegen. Beide Male mussten wir zwar rennen (in Buchloe unnötigerweise, in Augsburg hätte zügiges Umsteigen wahrscheinlich auch gereicht, aber sicher ist sicher), haben unsere Anschlüsse aber erreicht, so dass wir tatsächlich noch vernünftig lange schlafen konnten.
Dampfzugfahrten sind ja nie klinisch sauber. Diesmal war die verfeuerte Kohle aber von so schlechter Qualität, dass es so sehr qualmte und rußte wie wahrscheinlich noch bei keiner unserer früheren Dampfzugfahrten. Daheim waren drei Duschgänge nötig und das frische Handtuch hatte nach dem Abtrocknen immer noch deutliche schwarze Rußspuren. Aber wir waren zumindest wieder so sauber, dass wir nicht sofort aufgefallen sind. 😉
Nachtrag:
Im Blog des Bayerischen Eisenbahnmuseums vom 11. Mai ist folgende Info zu lesen:
Nach heutigem Stand lässt sich der Kessel der Lok weiterverwenden, es stehen allerdings umfangreiche Arbeiten im Bereich der Feuerbüchse und des Bodenrings sowie der Rauchkammer an. Nach der aufwendigen Sanierung des Laufwerks im Zuge der Wiederinbetriebnahme vor 8 Jahren gilt es nun, die Dampfmaschine grundlegend instand zu setzen – aufgrund des komplexen und vielteiligen 4-Zylinder-Triebwerks eine gleichwohl aufwendige wie teure Angelegenheit. Man geht aktuell von einem Gesamtvolumen von mehr als 750.000€ aus. Aus heutiger Sicht ist das Ziel, die Maschine für die Feierlichkeiten „200 Jahre deutsche Eisenbahn" im Jahr 2035 wieder betriebsfähig zur Verfügung zu haben.
